党的十六大以来，我国铁路围绕客运专线建设和既有线提速两大重点任务，大力开展自主创新，取得了令人瞩目的成果。
在我国，既有铁路实施第六次大提速，是一个有别于其他任何国家的复杂系统工程，为了实现同时满足客货混跑，兼顾客货列车运行速度、密度和牵引重量，开行双层集装箱列车的提速目标，我们从8个方面加强了关键技术攻关：一是进行技术经济系统论证。二是推进科学研究和技术创新。三是建立和完善技术体系。四是制定了技术标准及规程。五是开展了科学试验验证。六是实施了提速改造工程。七是积极推进装备现代化。八是组织提速牵引试验和运行模拟验证。
主要创新点概括起来主要有8个方面：一是成套技术，掌握了既有线时速200公里等级设计、施工、制造、试验、运营、管理和维修成套系统集成技术。二是动车组技术，全面系统地引进国外 先进成熟的动车组设计制造技术，并结合中国铁路的线路、通信信号、牵引供电和旅客运输的特点进行优化，形成中国铁路高速动车组的技术体系。三是列车运行控制技术，成功解决了各种类型列车高密度混合运输、动车组跨线运营、系统设备互联互通等技术难题。四是通信技术，首次采用 GSM－R通信系统，在既有线时速200公里及以上提速线路实现了调度通信和承载CTC业务分组数据通信；首次采用我国铁路新型的机车综合无线通信设备。五是调度集中系统，首次在繁忙线路上采用分散自律调度集中系统（CTC），在主要干线采用了列车调度指挥系统（TDCS）。六是工务工程技术，线路、站场、路基等设计施工技术已达到世界先进水平。七是牵引供电技术，实现了时速200公里速度等级动车组列车与时速80公里至120公里货物列车和25吨双层集装箱列车共线运行；首次在时速200公里等级条件下成功采用了自动过分相装置。八是列车气动性能研究，首次全面试验验证了4.4米线间距条件下，动车组列车以时速250公里速度交会、时速200公里动车组列车与时速160公里及以下旅客列车交会、时速200公里动车组列车与时速120公里货物列车交会的安全性。
应用效益主要表现在4个方面：一是显著提升了铁路运输生产力。二是产生了巨大的社会效益。三是提高了铁路经济效益。四是节约能源，保护环境。
我国已初步形成中国特色和世界先进水平的客运专线技术体系，但仍需加强自主创新，系统设计，系统集成，构建自主创新的客运专线技术体系，建设系统集成、整体优化，基础耐久、轨道平顺，运载安全、乘降舒适，控制可靠、确保安全的客运专线。
我国客运专线发展，一直遵循着科技攻关、试验验证、工程实践和推广应用的科学规律。一是遂渝线无砟轨道试验段试验。通过试验取得了多项创新成果，基本掌握了具有自主知识产权的无砟轨道成套技术，对进一步发展我国无砟轨道技术和推进客运专线建设具有重要意义。二是既有线时速250公里提速路段试验。试验结果表明，技术指标满足开行时速250公里动车组列车要求。
建好管好用好世界一流高原铁路
青藏铁路公司
青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原冻土铁路，广大科技工作者和全体参建人员发扬自主创新精神，积极探索，勇于实践，取得一系列重要成果。
坚持科学试验先行，积极探索解决冻土问题的有效工程措施。
我们结合青藏铁路冻土状况，做了许多具有开创性的工作，实现了对冻土环境分析由静态向动态的转变，对冻土保护由被动保温向主动降温的转变，对冻土治理由单一措施向多管齐下、综合施治的转变。
坚持试验先行，样板引路，对冻土进行了地温分区和工程分类，开展了大量科学试验，为设计和特殊施工工艺改进提供了可靠的理论基础；针对青藏高原多年冻土特性，因地制宜，多管齐下，大胆创新，形成了一套科学有效的综合性工程措施，创造了世界铁路冻土工程的新经验；创新冻土工程施工技术和方法，采取一系列针对性强的施工技术措施、工艺方法和管理手段；实行不间断观测，从2002年11月份开始，对冻土区路基逐步建立了长期观测系统。
采取行之有效的环保措施，精心保护高原生态环境。
青藏高原生态环境一旦受到破坏，短期内极难恢复，甚至无法恢复，这对环境保护工作提出了很高要求。在没有现成经验可借鉴的情况下，我们实现了铁路建设与生态环境的和谐发展。
创新环保管理体系，制定了严密的生态环境保护方案和措施，做到环保设施与主体工程同时设计、同时施工、同时投产；加强高原植被保护，严格划定施工范围和人员、车辆行走路线，防止对施工范围之外区域的植被和地表覆盖层造成碾压和破坏；减少对野生动物的干扰，在设计选线上尽量避开野生动物栖息、活动的重点区域，首次在我国重大工程建设项目中设置了桥下、隧顶和路基缓坡平交3种形式的野生动物通道33处；防止铁路沿线水土流失，对不同地段，采用干砌片石、混凝土预制块方格型骨架护坡或土工格栅等不同方式防护，施工中尽量集中设置取弃土场和沙石料场；严格控制环境污染，对铁路经过的重要湖泊和河流，开展专项环保施工设计，这在我国铁路建设上尚属首次。
高度重视卫生保障，创新体系，确保了建设队伍身体健康和生命安全。
青藏铁路沿线地处雪域高原，属“生命禁区”，对参建人员的身体健康和生命安全是严峻考验。我们按照积极探索卫生保障体系建设及高原病防治途径，保障了建设人员的健康、稳定和战斗力。
创新卫生保障体系，以格尔木铁路医院和西藏军区总医院为依托，建立医疗机构144个，形成了能够快速、及时有效救治危重病人的网络体系。强化高原病防治，在海拔4500米至5100米工地创造性地运用高压氧舱，在世界上首次进行海拔4900米以上地区人工制氧研究，创造性地实现了风火山隧道掌子面弥漫式供氧和工地氧吧车供氧并在全线推广采用，制定了严格的高原病下送制度和救治措施。落实卫生保障措施，对进入高原的参建人员严格实行健康体检制度。坚持阶梯式登高和习服的原则，做好鼠疫预防工作。多方位抓好运营卫生保障，沿线所有作业人员体检合格后方能上岗，对旅客实行“健康卡”乘车制度，减少高原病发病率。
大秦线开行2万吨重载组合列车系统集成与创新
2003年，铁道部党组根据党中央、国务院的要求，为缓解煤电油运紧张状况，作出了在大秦线开行2万吨重载组合列车、大幅度提高大秦线运输能力的重大决策。通过系统集成与创新，2006年3月28日，大秦线正式开行了2万吨重载组合列车，标志着我国铁路重载运输技术达到世界先进水平。
需求牵引，科学决策。大秦线是中国第一条双线重载电气化运煤专线，西起北同蒲线的韩家岭站，东至秦皇岛地区的柳村南站，全长653公里。
作为我国重要的煤炭运输通道，大秦线承担着全国铁路18%的煤炭运量，负责全国六大电网、五大发电公司、380多家主要发电厂、十大钢铁公司和6000多家企业生产用煤和民用煤、出口煤的运输任务。
为从根本上提高大秦线的运输能力，2003年末，铁道部党组作出了加快大秦线重载技术创新和扩能改造、快速提高大秦线运输能力的重大决策。
科学论证表明，开行2万吨重载组合列车，提高列车牵引重量，是大幅度提高运输能力的最优选择。
科研试验，集成创新。2万吨重载组合列车长达2672米，大秦线地处山区，隧道多，坡道大，采用LO?鄄COTROL技术开行2万吨重载组合列车，必须解决好山区铁路通信可靠性、长大下坡道周期制动、长大列车纵向冲动三大技术难题。铁道部先后安排了60多项科研项目，以攻克三大技术难题为主要目标，在列车同步操纵、无线数据传输、牵引、制动技术、车辆重载技术、基础设施强化技术、牵引供电强化技术、重载运输组织技术、重载组合列车优化操纵、综合维修技术等方面开展了一系列技术创新工作，形成了大秦线2万吨重载组合列车重载运输技术体系。
创新成果。通过2万吨重载组合列车的开行，在以下几个方面实现了创新：一是技术创新。二是体系创新。在大秦线开行2万吨重载组合列车技术创新的过程中，探索了以政府为主导、市场为导向、企业为主体、产学研用相结合的技术创新体系。三是运输组织创新。优化了运输组织，实现了集疏运一体化。
运力提升，效益显著。一是运量显著提高，2002年至2006年，大秦线运量从1亿吨提高到2.54亿吨，已成为世界上年运量最大的铁路，2007年运量预计将达到3亿吨，相当于又新建了2条大秦线。从2006年3月28日正式开行2万吨重载组合列车，到2007年8月底累计运量已达到1.25亿吨。目前，大秦线每日开行2万吨重载组合列车25对左右，年运量超过1.5亿吨，已高于国外重载铁路的年运量。二是装备水平显著提升。三是运输收入显著增长，大秦线运输收入从2002年的79亿元增加到2006年的161亿元，增加了103.8%，预计2007年将达到172亿元。开行2万吨重载组合列车,大幅度压缩了全周转时间，降低了运营成本，提高了运输效率和效益。四是社会效益十分显著。开行2万吨重载组合列车，提高大秦线运输能力，对缓解全国煤电油运紧张状况，促进国民经济持续健康快速发展具有重要意义。
全力构建动车组自主创新体系
按照国务院“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求，在部党组的正确领导下，坚持自主创新，在引进消化吸收的基础上，我国铁路仅用短短 3年多的时间，就掌握了动车组核心技术和相关配套技术，开发了CRH系列动车组，搭建了动车组技术平台和技术体系，并在第六次大提速中得到成功运用。我们要再接再厉，加快构建完善的动车组自主创新体系，推动再创新工作在更加广泛、更加纵深的领域全面展开，为早日实现中国铁路技术装备现代化而不懈努力。
CRH动车组技术平台。按照“先进、成熟、经济、适用、可靠”的十字方针，充分发挥体制优势、市场优势、后发优势，通过自主创新，用较短的时间和较低的成本，构建了我国铁路时速200公里至250公里、300公里的高速动车组技术平台。CRH动车组在动力、车体、转向架、制动系统、牵引传动、网络控制、弓网受流、编组、内装9个方面有技术特点。
CRH动车组技术发展趋势。我国铁路发展正处于黄金机遇期，这为我国铁路发展动车组技术提供了广阔的空间。今后CRH动车组技术的发展趋势将主要表现在以下8个方面：高速化、多品种、轻量化、高运行品质、模块化、舒适性、安全性与可靠性、良好的空气动力学性能。
CRH动车组自主创新体系。
一是技术创新平台。铁道部正与科技部共同搭建首个跨行业、跨学科、跨区域、跨国界的国家级铁路装备现代化技术创新平台。用3年至5年的时间，更加系统、更加全面、更加深入地掌握和发展装备现代化的核心技术，系统建立与国际接轨的中国动车组技术标准体系。用5年至8年的时间，实现中国铁路引领世界铁路技术发展的奋斗目标。
二是技术创新原则。坚持“自主创新、重点跨越、支撑发展、引领未来”的发展方针，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合，坚持为构建和谐铁路提供技术支撑。
三是技术创新体系。在铁道部统一组织下，以市场需求为导向，以企业为主体，充分发挥集中力量办大事的体制优势和市场机制有效配置资源的基础性作用，构建产学研相结合的现代技术创新体系。
四是技术创新重点。针对高速轮轨系统动力学中的参数选择、数学建模、仿真计算、试验方法等基础工作开展重点研究，优化动车组的轮轨关系、弓网关系、流固耦合、车端耦合等系统参数，提高基础理论对动车组工程开发的指导作用。要以系统集成、车体、转向架、牵引传动与控制、制动系统等关键技术为核心，着力推进技术引进消化吸收再创新，不断增强企业自主创新能力，拉动企业在高起点上快速发展，具体表现在以下9个方面：高速转向架、车体、牵引控制、制动系统、网络控制、电磁兼容、车内环境与设备、运用检修、安全评估。
五是技术标准体系和知识产权保护体系。铁道部将与国家知识产权局建立战略合作，共同开展铁路客运专线知识产权试点工程，构建以专利为主要形式的客运专线知识产权体系。
努力建造一批百年不朽的铁路客站
按照《铁路“十一五”规划》和部党组推进和谐铁路建设的总体要求，“十一五”铁路客站规划的总体布局是：建设北京、上海、广州、武汉、成都、西安6个路网性客运中心，形成全国性、现代化的机客车检修中心和调剂中心；建设哈尔滨、沈阳、济南、郑州、南昌、福州、昆明、南宁、兰州、乌鲁木齐10个区域性客运中心，形成区域性的机客车检修整备基地。
根据这一总体布局，“十一五”期间，我国铁路将结合客运专线和长大干线建设，新建和改建一批铁路客站，逐步形成适应客流特点、便于客运组织、分类经营管理的客站体系。“十一五”期间，将建设548 座铁路客站。按照城市规模分，省会级城市客站25座，地市级城市客站95座，县级城市客站428座；按照线路类型分，客运专线客站158座，城际铁路客站 83座，一般干线铁路客站292座，既有线改造工程客站15座。
在部党组的坚强领导和所有参建者的奋力拼搏下，铁路客站建设进展顺利。截至2007年8月底，南京站、拉萨站、延安站等15座铁路客站已经建成，北京南站、新武汉站等19座铁路客站建设顺利推进，242座铁路客站正在进行方案设计，铁路客站规划与建设呈现出又好又快的发展势头。
铁道部党组站在落实科学发展观和构建和谐社会的高度，提出了新建铁路客站必须坚持以人为本，综合体现“功能性、系统性、先进性、文化性、经济性”的“五性”原则。
功能性。铁路客站功能性的核心内涵就是“以人为本、以流为主”。“以人为本”就是以旅客为本，以方便旅客使用为前提；“以流为主”是指客站应以使流线达到明确清晰、短捷通畅、互不干扰作为主要目标。注重流线组织，缩小换乘距离。为旅客提供舒适的站内空间。为旅客提供良好的站内服务。
系统性。按照“系统集成、整体最优”的原则，以客站为中心，实现城市其他交通工具与铁路之间的有机结合、系统优化，建立各种交通方式换乘的综合枢纽。客站要与城市规划相协调，客站各组成部分形成统一整体，铁路客站各专业系统应实现整体最优。
先进性。先进性就是在铁路客站的站房规模、功能布局以及站场设置中要有前瞻意识；要在站房及内部设施上充分考虑建筑的节能、环保，适应可持续发展要求；要充分利用先进的建筑技术，确保铁路客站建筑经得起时间的考验，成为不朽之作。客站要有前瞻性的规模、布局与标准，要有完善的公共安全技术和先进的节能环保技术。
文化性。新时期铁路客站建设的文化性，重点在于追求铁路客站的交通功能、时代特征与地域文化的完美结合，形神兼备、和而不同。客站要体现地域特征及人文特征；体现时代特征；体现交通建筑特征。
经济性。必须贯彻强本简末的原则，必须要有适合发展阶段的节俭理念，最大限度地降低建设成本，把铁路客站建设成为资源节约型、环境友好型车站。要合理把握客站规模及标准，充分考虑近期远期结合，兼顾建设投入与维护成本。
我的几点体会：一是必须全面、综合体现“五性”原则。二是必须坚持自主创新。三是必须坚持开 放的思路。四是必须把细节作为战略问题来对待。
发挥铁路科技创新主力军作用
铁道科学研究院围绕和谐铁路建设重点领域，深入开展科技创新工作。
我院始终把服务铁路科技发展作为首要任务，针对第六次大提速、大秦线2万吨重载运输、客运专线建设、运输安全及信息化等铁路建设和运输生产领域亟须解决的重大技术问题，集中全院科技资源和科技力量，在科技攻关、综合试验、理论研究等方面积极开展工作，取得了显著成绩。
我院要从以下几方面做起：强化关键技术攻关。提高综合试验水平。做好决策咨询服务。加快技术 成果转化。加强应用理论研究。
与此同时，我们大力强化基础建设，不断提升企业科技创新能力。
加强试验装备平台建设。加快建设国家铁路智能运输系统工程技术研究中心、筹建高速铁路轨道技术国家重点实验室、申报建设高速铁路系统试验国家工程实验室等国家级创新平台，积极推进客运专线运营调度、无砟轨道、交流传动等综合实验室建设，组织对环行铁道试验基地进行大修改造，努力搭建一批国内领先、国际一流的开放式铁路科技创新平台。
实施人才强院战略。“十一五”期间，我院将深入实施“1350”人才工程，重点培养选拔100名经营管理人才、300名高端技术人才、50名左右优秀技能人才，努力为和谐铁路建设和争创一流科研院所提供人才保证。
完善科技创新体制机制。通过建立资源集中调配机制，使企业资源有效集中到铁路现代化建设重点领域，促进了关键环节科技创新能力的提高。探索建立开放联合的科技创新机制，积极开展与铁路局、高校和企业的科技合作高。
争创一流科研院所，为加快实现铁路现代化作出不懈努力。
全面提高科研能力。在原始创新方面，建设拥有自主知识产权的世界一流调度指挥系统；深入研究特殊地质条件下客运专线线下工程技术和特殊大跨度桥梁工程技术；为管好用好世界一流高原铁路提供科技支撑。在集成创新方面，集中力量组织开展好京津城际轨道交通系统的集成攻关；抓紧推进客运专线综合检测列车系统集成创新。在引进消化吸收再创新方面，全力做好高速动车组和大功率机车制动系统、高速动车组牵引电气系统引进技术的消化吸收；牵头完成无砟轨道成套技术的再创新任务；加快研发适合我国路情的时速300公里及以上高速道岔；推进GSM-R系统再创新；加快推进客运专线标准体系创新。
全面提高试验和检验水平。加快研发和集成具有世界先进水平的成套试验装备，进一步完善试验标准，大力加强综合试验队伍建设，全面加强试验基地建设，不断提高试验测试能力和数据分析水平，为铁路现代化建设发展提供可靠的科学依据和技术支撑。
全面提高科技成果转化能力。力争在移动设备、基础设施、通信信号等领域形成一批高起点、规范化、规模化的优势产业。
全面提高铁路信息服务水平。加快建立大容量、宽领域、权威性的铁路情报信息数据库，密切跟踪世界铁路发展趋势，及时采集国外铁路最新动态和科技、经济信息，深入做好我国铁路重大技术标准、技术条件和技术规范的研究，在铁路技术政策、科技发展规划、法律法规制定等方面为铁道部提供高质量的决策参考。